Các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đi sau thời đại xe điện

Các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đang có nguy cơ lặp lại sự suy giảm của ba nhà sản xuất ô tô lớn của Detroit là Chrysler, Ford và General Motors vì sự phản đối của họ đối với xe điện. Gần 40% người Mỹ mua xe Tesla đã chuyển từ các thương hiệu Nhật Bản chủ yếu từ Toyota và Honda.

Vào thời điểm mà 25% doanh số bán ô tô ở Trung Quốc là xe điện hoặc xe hybrid, việc thiếu xe điện đang khiến các thương hiệu Nhật Bản phải trả giá đắt. Trong một thị trường suy yếu do Covid-19, các thương hiệu Nhật Bản sụt giảm nhiều nhất – 1/3 so với năm trước – so với chỉ 9% của các thương hiệu Mỹ và châu Âu.

Sau khi vượt qua Đức để trở thành nhà xuất khẩu ô tô lớn thứ hai thế giới vào năm 2022, Trung Quốc đang trên đà vượt qua Nhật Bản trong tương lai gần. Do doanh số bán ô tô tại Nhật Bản sụt giảm trong thời gian dài so với doanh số năm 2022, thấp hơn 26% so với năm 1996 — việc mất thị phần xuất khẩu là một tác động nghiêm trọng.

Vấn đề xuất khẩu phần lớn cũng là do xe điện, hiện chiếm một nửa tổng lượng ô tô xuất khẩu của Trung Quốc.

Trong nửa đầu năm 2022, Tây Âu chiếm khoảng 34% tổng lượng ô tô xuất khẩu của Trung Quốc. Thị phần của Trung Quốc trên thị trường EV châu Âu được dự đoán sẽ tăng từ 5% vào năm 2022 lên 15% vào đầu năm 2025.

Các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản cuối cùng cũng thức dậy và thực hiện một số thay đổi. Vào tháng 12 năm 2021, Toyota đã công bố mục tiêu sản xuất 3,5 triệu xe điện vào năm 2030, tăng so với mục tiêu trước đó là 2 triệu.

Mục tiêu mới tương đương 35% doanh số toàn cầu năm 2022 của công ty. Honda hiện đặt mục tiêu sản xuất 2 triệu xe điện vào năm 2030, bằng một nửa doanh số bán hàng hiện tại. Ngay cả với những thay đổi này, Nhật Bản vẫn tụt hậu đáng kể so với các nước khác.

Thật không may, các công ty này vẫn đang đánh cược bằng cách chi hàng tỷ đô la cho những chiếc ô tô đang mất dần sự phổ biến – chẳng hạn như xe hybrid – hoặc chưa bao giờ phổ biến, như xe hybrid cắm sạc và phương tiện chạy bằng pin nhiên liệu hydro.

Vào năm 2022, doanh số bán xe điện chạy pin và xe hybrid cắm sạc trên toàn cầu đã  vượt qua xe hybrid truyền thống nhưng doanh số bán xe điện chạy pin cao gấp ba lần so với xe hybrid cắm sạc.

Vào tháng 1 năm 2023, thị phần xe plug-in hybrid ở Hoa Kỳ vẫn chỉ ở mức 1,2% trong khi thị phần EV chạy pin đạt 6,2% và sẽ tiếp tục tăng. Theo Bloomberg, doanh số bán ô tô chạy xăng toàn cầu đã đạt đỉnh vào năm 2017 và sẽ không bao giờ phục hồi.

Tuy nhiên, cả chính phủ Nhật Bản và các nhà sản xuất ô tô vẫn tập trung vào ô tô chạy bằng pin nhiên liệu hydro. Tokyo phân bổ nhiều khoản trợ cấp cho ô tô chạy bằng pin nhiên liệu hơn là cho EV. Mirai, xe pin nhiên liệu của Toyota, được giới thiệu vào năm 2015 nhưng chỉ bán được 22.000 chiếc trên toàn thế giới kể từ ra mắt.

Điều trớ trêu là các thương hiệu Trung Quốc dường như đang lặp lại chính xác những gì các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đã làm với ba ông lớn của Detroit, và vì lý do tương tự – sự thay đổi về công nghệ và điều kiện thị trường mà các nhà độc quyền thống trị không thích ứng được.

Cho đến khi xảy ra hai cú sốc giá dầu vào những năm 1970, thị phần của ba công ty lớn của Detroit đã chiếm tới 85%. Sau đó, giá dầu đột ngột tăng cao cùng lúc với việc chính phủ áp đặt các biện pháp kiểm soát ô nhiễm chặt chẽ hơn.

Các thương hiệu Nhật Bản đã nắm bắt cơ hội để cung cấp những chiếc xe nhỏ hơn, đáng tin cậy hơn, tiết kiệm nhiên liệu và ít gây ô nhiễm hơn, trong khi Detroit phản đối việc cải thiện hiệu quả sử dụng nhiên liệu và giảm lượng khí thải.

Các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản cũng đưa chip máy tính vào ô tô của họ trước những người khác. Trong vòng chưa đầy một thập kỷ sau cú sốc giá dầu, Nhật Bản đã trở thành nhà xuất khẩu ô tô lớn nhất thế giới, thúc đẩy các biện pháp bảo hộ ở cả Hoa Kỳ và Châu Âu.

Ngày nay, thị phần kết hợp của Detroit tại Hoa Kỳ giảm xuống chỉ còn 40% và Toyota đã trở thành nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới, vị trí mà General Motors trước đó đã có được trong 77 năm.

Giống như thành công khiến Detroit mù quáng trước sự thay đổi của thời đại, nó cũng làm điều tương tự với các thương hiệu Nhật Bản. Ông Akio Toyoda, thủ lĩnh Toyota vừa nghỉ hưu, đã bác bỏ EV  là cường điệu hóa quá mức và lặp lại huyền thoại rằng việc chuyển sang EV thực sự sẽ làm tăng lượng khí thải carbon.

Trường hợp thứ hai chỉ xảy ra khi than tạo ra tỷ lệ điện năng cao bất thường trên toàn cầu, xe điện thải ra lượng khí thải ít hơn 30% so với ô tô chạy xăng và lợi thế tiếp tục tăng lên khi việc sử dụng năng lượng tái tạo tăng lên.

Người kế nhiệm Toyoda, ông Koji Sato nói: “chúng tôi sẽ thực hiện điện khí hóa triệt để, điều mà chúng tôi có thể thực hiện ngay lập tức”. Nhưng nhiều nhà phân tích vẫn hoài nghi về cam kết của ông.

Các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản dường như cho rằng họ vẫn có thể tập trung vào xe hybrid và bắt kịp nếu đến lúc tập trung vào xe điện. Nhưng không rõ liệu việc bắt kịp có dễ dàng hay không, một phần là do văn hóa doanh nghiệp nội bộ.

Toyota, Honda và các nhà sản xuất ô tô khác của Nhật Bản không thể thay đổi hướng đi và tránh bị sụt giảm thị phần. Nhưng thời gian không đứng về phía họ.

Theo Asia Times