Xe tải điện mở ra cơ hội cho các hãng xe Trung Quốc

LONDON, ngày 13 tháng 4 (Reuters)

Các nhà sản xuất ô tô kế thừa đã khởi đầu muộn với xe tải điện thương mại của họ, mở ra cơ hội cho các nhà sản xuất xe thương mại điện (ECV) khác giành được chỗ đứng, như thương hiệu Maxus từ SAIC Motor Corp của Trung Quốc đã thực hiện ở Châu Âu.

Các khách hàng của đội xe phàn nàn rằng họ chỉ đơn giản là không thể có đủ xe tải điện từ các thương hiệu như Ford, Stellantis, Peugeot, Renault hoặc Mercedes và vì vậy họ đang chọn về các lựa chọn thay thế.

Các nhà sản xuất ô tô lâu đời đã chậm chân trong việc sử dụng xe điện, cho phép Tesla chạy đua với ô tô chở khách. Tuy nhiên, với xe tải thương mại họ cũng phải giải quyết các thách thức về chuỗi cung ứng.

Công ty khởi nghiệp giao hàng chặng cuối Packfleet của Vương quốc Anh chỉ sử dụng ECV để giao hàng ở Luân Đôn cho các khách hàng doanh nghiệp lớn và nhỏ đang tìm kiếm trải nghiệm không khí thải cho người tiêu dùng.

Packfleet đã tăng trưởng gấp 10 lần vào năm 2022 và Giám đốc điều hành Tristan Thomas cho biết hầu hết đội xe 53 chiếc của công ty là xe tải điện Maxus. Công ty đặt mục tiêu tăng gấp đôi đội xe của mình trong năm nay.

Ông nói, khi công ty tìm kiếm những chiếc ECV đầu tiên của mình vào cuối năm 2021, với hầu hết các xe tải thương hiệu lâu đời đều phải đặt hàng trước 12 tháng.

Khi các đội xe chuyển sang xe điện, các thương hiệu mới hơn có cơ hội giành thị phần. Maxus có lợi thế trong khi các nhà sản xuất ô tô truyền thống gặp khó khăn trong việc điện khí hóa toàn bộ dòng sản phẩm.

SAIC cho biết họ đã bán được 18.000 xe điện Maxus ở Tây Âu và Scandinavia vào năm ngoái, bao gồm cả xe buýt và xe bán tải. “Chúng tôi có kế hoạch mở rộng hơn nữa sang các khu vực Trung Âu”, họ nói thêm.

Dữ liệu về thị trường xe tải điện rất khan hiếm, nhưng theo số liệu thống kê do Hội đồng Quốc tế về Giao thông sạch cung cấp cho Reuters, vào năm 2022, Maxus chiếm khoảng 6% thị trường ECV mới của Châu Âu, bao gồm cả Vương quốc Anh, bán được gần 5.000 chiếc ECV. Tổng số đó nhiều hơn Ford, Nissan hoặc Fiat và tăng 28% so với năm 2021.

Những người khác đang tìm cách giành thị phần bao gồm thương hiệu xe tải Geely, Farizon sẽ bắt đầu cung cấp xe tải ở châu Âu vào năm 2024.

B-ON, đã mua thương hiệu StreetScooter ECV từ đơn vị DHL Post của Deutsche Post, họ đang đẩy mạnh sản xuất ở Đức và Hoa Kỳ, trong khi thương hiệu xe van BrightDrop của General Motors cũng đang làm điều tương tự tại nhà máy của nó ở Ontario, Canada.

Tim Albertsen, Giám đốc điều hành của ALD, một trong những công ty cho thuê xe lớn nhất châu Âu cho biết:

Không có cây đũa thần nào để khắc phục điều này, chúng tôi chỉ cần giúp các nhà sản xuất tăng tốc. Trong vài năm tới sẽ không có đủ nguồn cung ECV.

Bảy trong số tám ECV của chuỗi siêu thị Vương quốc Anh Asda là Maxus, phần còn lại là Ford. Giám đốc đội xe Sean Clifton có thêm 50 xe tải điện Ford và 20 xe tải điện Maxus đang được đặt hàng, nhưng sẽ sớm cần thêm khi Asda điện khí hóa 1.300 xe tải giao hàng của mình.

Clifton muốn có những chiếc xe van điện của Mercedes, nhưng ông cho biết mặc dù những chiếc xe này ban đầu được dự kiến ​​ra mắt vào năm 2022, nhưng chúng sẽ không đến tay khách hàng cho đến năm 2024.

Một phát ngôn viên của Mercedes-Benz cho biết nhà sản xuất ô tô cố tình tập trung vào các ECV để giao hàng và sẽ ra mắt vào năm 2024.

Người phát ngôn của nhà sản xuất xe tải, van và xe buýt Ý Iveco Group cho biết họ sẽ sản xuất vài nghìn mẫu xe eDAILY ECV mới trong năm nay, đồng thời cho biết thêm rằng việc sản xuất xe van đã bị ảnh hưởng do thiếu linh kiện và chi phí nguyên liệu cao.

Giám đốc tiếp thị xe thương mại John Cleworth cho biết không có sự khác biệt về sự chậm trễ đối với xe tải thông thường và xe điện tại Renault.

Steven Merkt, người đứng đầu bộ phận giải pháp vận tải tại nhà cung cấp lớn TE Connectivity, cho biết ngoài việc chậm trễ với các mẫu ECV, các nhà sản xuất ô tô cũ đang ưu tiên các mẫu xe điện chở khách hơn xe tải điện trong bối cảnh nguồn cung cấp pin EV khan hiếm.

Người đứng đầu Ford tại Vương quốc Anh, Tim Slatter, cho biết nhà sản xuất ô tô đã đánh giá thấp nhu cầu đối với E Transit của mình và đang chạy đua để bắt kịp. Slatter cho biết việc thúc đẩy sản xuất EV trên toàn bộ dòng sản phẩm là rất khó, đó là lý do tại sao nhà sản xuất ô tô sẽ ngừng sản xuất chiếc Ford Fiesta hatchback tại châu Âu trong năm nay.

Tuần trước, Ford đã ra mắt một chiếc xe Courier chạy điện.

Một số công ty khởi nghiệp chạy điện như Arrival hay Canoo, sớm cho thấy nhiều hứa hẹn nhưng họ đã đốt hàng núi tiền mặt và tụt lại phía sau. Nhưng Maxus, Farizon và BrightDrop có nhiều người ủng hộ.

Giám đốc điều hành BrightDrop, Travis Katz, cho biết quy mô sản xuất là một “quá trình cực kỳ khó khăn và tốn kém”, nhưng với sự hỗ trợ của GM, công ty đang trên đà đạt được mục tiêu công suất hàng năm là 50.000 xe vào năm 2025.

Sau khi mua StreetScooter, B-ON đã giữ lại DHL làm khách hàng cố định. Năm ngoái, B-ON đã sản xuất khoảng 2.500 ECV và đang tăng cường sản xuất ở Đức thông qua nhà sản xuất hợp đồng Neapco và ở California với nhà sản xuất EV Karma Automotive.

Giám đốc điều hành Stefan Krause cho biết công ty đang huy động 100 triệu đô la vốn lưu động và trong vòng hai đến ba năm tới, B-ON dự kiến ​​công suất hàng năm là 60.000 ECV được chia đều giữa Châu Âu và Hoa Kỳ.

Krause nói: “Đây sẽ là một thị trường dựa vào nguồn cung trong một thời gian rất dài. Sẽ có rất nhiều chỗ cho nhiều đối thủ cạnh tranh”.