Nhật Bản đang thất bại trong cuộc đua xe điện toàn cầu như thế nào?

Nhà máy Fuji Area 2 của công ty Jatco rất yên tĩnh. Các nhân viên KCS mẫn cán đang kiểm tra từng bánh răng và ròng rọc vốn tạo nên hệ thống truyền động của nhà sản xuất phụ tùng ô tô Nhật Bản này. Robot đóng dấu các bộ phận và đưa chúng vào dây chuyền sản xuất.

Trong nhiều thập kỷ qua, Jatco cũng giống như phần còn lại của ngành công nghiệp ô tô được ca ngợi của Nhật Bản đã hoàn thiện việc sản xuất ô tô. Nhật Bản đã đi đầu trong ngành, tiên phong trong sản xuất tinh gọn và dẫn đầu sự phát triển của ô tô hybrid. Nhưng bước phát triển lớn tiếp theo – sự chuyển đổi sang xe điện đã trở thành nguồn gốc của sự lo lắng. Sato Tomoyoshi, giám đốc điều hành của Jatco cho biết: “Sự thay đổi xe điện sẽ là một sự chuyển đổi lớn, không thể phủ nhận điều đó. Công ty chúng tôi sẽ phải thay đổi mạnh mẽ.

Cho đến nay, các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đang bị tụt lại trong cuộc đua xe điện, lĩnh vực phát triển nhanh nhất của ngành. Xe điện chạy pin và xe hybrid chiếm khoảng 13% tổng số xe bán ra trên toàn cầu vào năm 2022, tăng từ 2,6% vào năm 2019. Ở một số thị trường, bao gồm cả Trung Quốc tỷ lệ này là khoảng 20%. Nhưng ở Nhật Bản, con số đó chỉ là 2%. Các công ty đang dẫn đầu trong cuộc đua xe điện như Tesla và BYD cùng gã khổng lồ Volkswagen.

Các hãng xe Nhật không nằm trong số đó. Không có hãng nào lọt vào top 20 doanh số xe điện toàn cầu, mặc dù Nissan và Mitsubishi đã ra mắt một số mẫu xe điện trên thế giới từ hơn một thập kỷ trước. Toyota, công ty xe hơi lớn nhất thế giới, chỉ bán được 24.000 xe điện trong tổng số 10,5 triệu xe bán ra vào năm 2022. BZ4X, chiếc xe điện đầu tiên của Toyota đã phải tạm dừng sản xuất vào mùa hè năm ngoái do bánh xe rơi ra.

Các nhà phê bình lo ngại rằng việc chuyển đổi sang xe điện bị đình trệ như thế này có thể khiến toàn ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản nói chung bị lao dốc. Một số người còn chỉ ra sự tương đồng giữa tình huống của xe điện hiện tại với chất bán dẫn và điện tử tiêu dùng – những ngành mà các công ty Nhật Bản ban đầu chiếm ưu thế, sau đó bỏ lỡ các xu hướng quan trọng và cuối cùng để thua các đối thủ cạnh tranh. Một sự suy giảm tương tự trong ngành công nghiệp ô tô, chiếm gần 20% xuất khẩu và khoảng 8% lượng việc làm của Nhật Bản, sẽ có những tác động lớn về kinh tế và xã hội.

Các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản hiện đang tăng tốc để bắt kịp. Giám đốc điều hành mới của Toyota, Sato Koji, người được giao trọng trách lãnh đạo công ty thúc đẩy điện khí hóa. Tại cuộc họp báo đầu tiên vào ngày 7/4, Toyota đã công bố kế hoạch ra mắt 10 mẫu xe điện và tăng doanh số xe điện hàng năm lên 1,5 triệu chiếc từ năm 2026.

Ông Sato nói: “Chúng tôi sẽ thực hiện triệt để quá trình điện khí hóa, điều mà chúng tôi có thể thực hiện ngay lập tức.”

Honda lên kế hoạch ra mắt 30 mẫu xe điện cho đến năm 2030 và họ đã thành lập liên doanh xe điện với Sony vào năm ngoái. Công ty đã quảng cáo về việc tổ chức lại bộ máy có hiệu lực trong tháng này như một “sự tăng tốc điện khí hóa”. Vào tháng 2 vừa qua, Nissan thông báo sẽ công bố 19 mẫu xe điện mới cho đến năm 2030 và họ nó rằng điện khí hóa là “cốt lõi trong chiến lược của chúng tôi”.

Sự khởi đầu chậm chạp của Nhật Bản đối với xe điện một phần bắt nguồn từ những thành công trước đó của nước này. Các nhà lãnh đạo ngành do dự nắm bắt một công nghệ mới có thể làm suy yếu các lĩnh vực mà Nhật Bản dẫn đầu, chẳng hạn như xe hybrid.

Các kỹ sư tại các công ty Nhật Bản tinh chỉnh các loại xe hybrid phức tạp cũng không mấy ấn tượng với xe điện, vốn đơn giản hơn về mặt cơ học. Ông Sato nói: “Trong ngành, vẫn còn rất nhiều người gắn bó với động cơ. Các nhà điều hành lo lắng về tác động của việc chuyển đổi xe điện đối với mạng lưới nhà cung cấp rộng lớn của họ như Jatco, vì xe điện yêu cầu ít bộ phận và vật dụng hơn so”. Một cựu giám đốc điều hành của một công ty ô tô lớn Nhật Bản cho biết: “Theo logic, khi đến thời điểm, chúng ta có thể dễ dàng chuyển từ xe hybrid sang xe điện”.

Nhật Bản cũng đã có một bước ngoặt sớm với hydro, một công nghệ ô tô mới nổi khác có khả năng không có carbon. Toyota, nhà sản xuất ô tô lớn nhất và có ảnh hưởng nhất của Nhật Bản, đặt cược rằng pin nhiên liệu hydro sẽ trở thành phương pháp hàng đầu để điện khí hóa ô tô. Abe Shinzo, thủ tướng Nhật Bản nhiệm kỳ 2012 đến 2020, ủng hộ các chính sách đưa Nhật Bản trở thành một “xã hội hydro”.

Vào năm 2015, Toyota đã giao chiếc sedan chạy pin nhiên liệu hydro đầu tiên của mình có tên Mirai cho chính ông Abe. Mặc dù hydro có thể đóng một vai trò lớn trong việc loại bỏ cacbon trong các lĩnh vực khó điện khí hóa như sản xuất thép hoặc cung cấp nhiên liệu cho xe tải đường dài, nhưng cho đến nay hóa ra việc này không có ý nghĩa gì với tư cách là một công nghệ để điện khí hóa các phương tiện tiêu dùng nhẹ. Ngay cả ở Nhật Bản, nơi đã xây dựng khá nhiều cơ sở hạ tầng tiếp nhiên liệu hydro, Toyota cũng phải vật lộn để bán chiếc Mirai đắt đỏ. Họ chỉ bán được tổng cộng 7.500 xe chạy pin nhiên liệu tại Nhật Bản.

Trong khi các chính phủ ở Trung Quốc, châu Âu và châu Mỹ lên kế hoạch trợ cấp cho xe điện như một phần trong chính sách khí hậu của họ, thì Nhật Bản không làm được nhiều để khuyến khích việc áp dụng chúng. Chính phủ đã kêu gọi 100% phương tiện bán ra từ năm 2035 là xe điện, nhưng điều đó bao gồm cả xe hybrid. Trợ cấp cho xe pin nhiên liệu vẫn lớn hơn nhiều so với trợ cấp cho xe điện. Quy định nghiêm ngặt đã cản trở việc mở rộng cơ sở hạ tầng sạc xe điện: Nhật Bản có số trạm sạc xe điện bằng khoảng 1/4 so với Hàn Quốc.

Sự hoài nghi dai dẳng về công nghệ xe điện giải thích một số sự cảnh giác của Nhật Bản. Tsuruhara Yoshiro của AutoInsight, một tạp chí công nghiệp, cho biết các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản và các quan chức vẫn đang đặt câu hỏi: Xe điện có phải là thứ mà người tiêu dùng muốn không? Nó có cung cấp giá trị cho họ không? Đó có phải là cách tốt nhất để giảm CO2 không?

Ông Gill Pratt, nhà khoa học trưởng của Toyota cho biết: “Chúng tôi nghĩ rằng cách để giảm được lượng khí thải carbon dioxide nhiều nhất trên toàn thế giới là điều chỉnh giải pháp cho từng khu vực trên thế giới. Ví dụ, ở các nước đang phát triển, nơi mà việc sử dụng năng lượng tái tạo nhìn chung chậm hơn so với ở phương Tây, các loại xe hybrid truyền thống có thể giảm lượng khí thải trong thời gian tạm thời”.

Tuy nhiên, một số người cho rằng các nhà sản xuất ô tô của Nhật Bản chỉ đơn giản là quá muộn để bắt kịp thời thế đang thay đổi ở các thị trường phát triển hơn. Trong khi ô tô Nhật Bản từng đồng nghĩa với việc tiết kiệm nhiên liệu và do đó bảo vệ môi trường, chúng có nguy cơ trở thành đại diện cho chủ nghĩa phủ nhận khí hậu. Theo một nghiên cứu gần đây của Greenpeace, ba nhà sản xuất ô tô lớn nhất của Nhật Bản là Toyota, Honda và Nissan – đều xếp hạng thấp trong số mười công ty ô tô hàng đầu toàn cầu khi nói đến nỗ lực khử cacbon.

Như kinh nghiệm của Toyota với BZ4X cho thấy, việc thiết kế và xây dựng những chiếc xe điện hàng đầu có thể không đơn giản như các công ty Nhật Bản giả định. Ông Murasawa nói: “Họ đã quá tự tin rằng một khi quyết định làm, họ sẽ thống trị thị trường xe điện. Tạo ra những chiếc xe điện thu hút người tiêu dùng đòi hỏi phải tập trung nhiều hơn vào phần mềm, trong khi các công ty Nhật Bản có truyền thống ưu tiên phần cứng. Và trong lúc còn loay hoay chuẩn bị, các công ty Nhật Bản đã mất đi những khách hàng trung thành”.

S&P Global Mobility, một công ty nghiên cứu, kết luận rằng các thương hiệu Nhật Bản vốn “xây dựng nên một di sản” ở Mỹ đã “dậm chân tại chỗ trong bối cảnh năm 2022”. Trong nghiên cứu có đoạn, người tiêu dùng chuyển sang xe điện vào năm 2022 phần lớn đã rời xa Toyota và Honda.

Theo: The Economist